淺談城市公交TC模式的現(xiàn)狀與發(fā)展

隨著社會經濟的發(fā)展，為了滿足城市公共交通出行需求的增長和促進城市交通的發(fā)展，二十世紀中后期，德國漢堡首創(chuàng)城市公交TC模式，很快在德國其他城市、西班牙等歐洲國家地區(qū)相繼推行，這種模式隨后在韓國首爾得到推廣，2008年，我國佛山禪城區(qū)是最早實行城市公交TC模式的地區(qū)，試行成功后很快在順德區(qū)、三水區(qū)、高明區(qū)相繼推廣，2017年，惠州也成功實行城市公交TC模式，目前，廣州增城區(qū)、福建福州區(qū)等地也正在試行或研究這種公交TC模式。

城市公交TC模式，TC的英文全稱是Transport Community，簡稱TC，中文翻譯是交通共同體，所謂TC模式，是指政府及其委托的第三方監(jiān)管單位和城市公交企業(yè)是利益共同體，三方目標一致，都是為了提升公交服務質量，提高市民乘車滿意度，更好的發(fā)展城市公交。TC模式的運作形式通常是政府購買服務，按照乘客票款和運輸服務分離的原則，乘客票款營收歸政府所有，政府按照企業(yè)運輸成本和服務質量給予結算。

1  城市公交TC模式主要特點

1.1  城市公交運營模式得到改革和創(chuàng)新

城市公交TC模式對傳統(tǒng)的公交企業(yè)自負盈虧或企業(yè)運營加補貼的運營模式進行改革，創(chuàng)新性的在城市公交領域采取政府購買服務，重新定義了城市公交的頂層設計，主要包括政府決策層，政府委托的第三方機構作為管理層，公交企業(yè)是運營服務層。

政府公交主管單位作為決策層，制定合理的公交票價文件政策，主導公交規(guī)劃政策的制定和下發(fā)，協(xié)調政府層面各部門，對公交線路線網和道路設施進行科學規(guī)劃。

管理層一般由政府委托的第三方機構組成，通常是新成立一家公共交通管理有限公司，代表政府方對公交企業(yè)運營服務狀況進行評價考核和監(jiān)督管理，按照政府的委托統(tǒng)一收取公交運營票款，與公交企業(yè)就運營服務工作對接清算，現(xiàn)場調研調查公交線路，優(yōu)化調整公交線路線網工作。

運營層由國企、民營等公交企業(yè)組成，與政府簽訂公交運營購買服務合同，不擁有公交票款收益權，按合同約定的線路經營權和服務質量標準進行公交客運服務，按照工作量和服務質量狀況獲得工作報酬。三個層次各司其職、各負其責，共同落實公交領域政府購買服務新模式。

1.2  政府主導的城市公交線路線網基礎設施規(guī)劃更加科學

城市公交TC模式實行后，公交線路的所有權、經營權、發(fā)展權回歸政府，即由政府決定具體公交線路的經營權授予指定企業(yè)運營或取消授權，政府主導城市公交線路線網基礎設施的規(guī)劃，研究決定調整或新開公交線路。城市公交的發(fā)展從城市公交線網全局出發(fā)，從城市發(fā)展整體出發(fā)，從最優(yōu)的社會經濟效益出發(fā)，從更好的服務城市居民出發(fā)，不斷擴大城市公交線網的覆蓋率，不斷優(yōu)化公交線路走向和站點設置，不斷加大公交車輛運力投放，不斷優(yōu)化公交線路運營時間和車輛發(fā)車密度，提高交通運輸和城市管理能力，提高城市居民公交出行的分擔率和滿意度。

1.3  城市公交TC模式更加強調社會公平和公益性

過去，公交企業(yè)以乘客票款盈利為目的，積極發(fā)展客流量大的公交線路，消極調減客流量小的公交線路，前者往往存在多家公交企業(yè)競爭，后者僅有國企少數車輛運營，部分公交線路過熱，部分公交線路過冷，造成公交資源分配不均衡和浪費。TC模式實行后，政府重新科學分配公交資源，對于過熱的公交線路進行調減優(yōu)化，對于過冷的公交線路進行增配優(yōu)化，使城市公交更加強調社會公平和公益性，更加利民。

1.4  保證公交企業(yè)可持續(xù)發(fā)展

過去，公交企業(yè)為了盈利和生存，把部分公交線路以公私合營、內部承包或外包的形式來經營公交，經營人員眾多復雜，管理相對復雜。TC模式實行后，公交企業(yè)與政府簽訂合同，負責做好公交運營服務，不能私自轉讓經營權，乘客票款收入與企業(yè)脫鉤歸政府，按照運輸成本加利潤的方式結算，大大緩解了公交企業(yè)經營風險和生存壓力，使公交企業(yè)一心做好乘客運輸服務工作，保證了公交企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

1.5  提高了城市公交的服務質量和服務水平

城市公交TC模式實行后，由于公交企業(yè)利潤與乘客票款收入脫鉤，與公交服務質量和乘客滿意度掛鉤，因此，公交車輛超速行駛、飛站拒載、甩站甩客、熱線扎堆搶客冷線發(fā)車少等問題明顯減少，司乘人員的服務態(tài)度更好了，公交發(fā)車準點率和發(fā)車密度都提高了，線路冷熱不均的情況緩解了，乘客平均候車時長更少了，公交車輛和公交站牌煥然一新，車內環(huán)境衛(wèi)生更好了，提高了城市公交的服務質量和服務水平。 

2  城市公交TC模式發(fā)展的阻力與挑戰(zhàn)

2.1  財政壓力增大

近年來，隨著小汽車保有量的增長，公交車班次少候車難問題凸顯，選擇公交車出行的市民數量減少，為了維持公交企業(yè)的生存，政府每年定向發(fā)放一定額度的補貼，但是這種補貼往往杯水車薪，僅能維持公交企業(yè)消極經營。

公交TC模式實行后，政府向企業(yè)購買服務，隨著城市公交的發(fā)展，公交車輛數量不斷增加，運營發(fā)車次數不斷加大，企業(yè)服務質量不斷提高，政府支出必然不斷增加，同時，由于公交的公益性和實行公交惠民低票價政策，票款收入難以彌補財政支出，過去企業(yè)的經營風險轉嫁政府，財政支出面臨較大壓力。

2.2  企業(yè)運營管理能力面臨壓力

過去，公交企業(yè)運營管理的重心是利潤最大化，把主要的精力放在增厚盈利方面，內部管理松懈，對司乘人員行為規(guī)范條例執(zhí)行不嚴格，對運營公交車輛發(fā)班時間過于靈活，對乘客投訴處理全憑責任心。

TC模式實行后，政府對公交企業(yè)公交服務質量進行考核管理，對公交線路、車輛運營、司乘人員行為規(guī)范等各項內容提出明確的要求，公交企業(yè)要嚴格執(zhí)行公交線路服務時間、準點發(fā)車、規(guī)范運營，面對服務質量考核，對企業(yè)的運營管理能力提出新的更高的要求。

2.3  高峰期公交服務效率低

TC模式實行后，盡管高峰期發(fā)出的公交車輛數量增加了，但由于上下班高峰期道路擁堵，增發(fā)的公交車輛集中堵在道路上，乘客乘坐公交車旅行時長和候車時長增加，不能很好體現(xiàn)增發(fā)公交車輛班次服務市民的出發(fā)點，造成高峰期公交服務效率低。

3  我國城市公交TC模式有關對策的建議

3.1  建立公交大數據平臺 

通過在公交車輛上安裝客流采集器和GPS設備，建立后臺監(jiān)控和大數據平臺，實時獲取服務乘客數量、公交車輛的位置、行駛軌跡、運營車輛數量、營運車輛班次、運營公里數等數據，為做好公交運營計劃和優(yōu)化線路線網布局提供數據支撐。

3.2  服務水平和票款收入雙提升策略

政府主導統(tǒng)籌公交線路線網優(yōu)化工作，積極開展公交出行調研調查工作，結合公交大數據，科學優(yōu)化公交線路線網規(guī)劃，對運營里程過長的公交線路研究中間點分成兩段獨立運行可行性，對線路過短和不合理中斷線路研究公交線路接駁合并方案，結合運營成本、客流、票價等多方面因素考慮，盡可能在方便市民出行，提高公交服務水平的同時，提高公交票款收入。

公交TC模式，企業(yè)與乘客乘車票款收入脫鉤，運營成本風險轉嫁，因此，要加強對企業(yè)監(jiān)督乘客投票環(huán)節(jié)的考核，提防企業(yè)事不關己心理，監(jiān)票松懈，防止公交票款收入流失，緩解財政壓力。

3.3  加強公交企業(yè)運營管理能力

實行TC模式后，公交企業(yè)要轉變思想觀念，主動改革創(chuàng)新，積極作為，組織包括一線駕駛員在內的全體職工進行公交TC模式有關內容的學習和宣傳，精心制作和廣泛播放公交TC模式宣傳片，深入人心，積極開展TC模式公交運營的培訓活動，加強駕駛員日常行為規(guī)范管理，逐步過渡為運營水平高管理能力強的先進現(xiàn)代化公交企業(yè)。

3.4  建設公交專用道

為了改善高峰期公交服務效率低的問題，借鑒有獨立路權的地鐵無堵車風險成功經驗，有條件的城市可以通過建設有獨立路權或高峰期限時路權的公交專用道，有效解決高峰期公交車輛與社會車輛堵塞在城市道路中，進一步提升公交服務質量，打造良好的現(xiàn)代化公交都市。

4  結語

隨著社會經濟的發(fā)展，大眾出行需求陡增，在經濟發(fā)達的大城市地區(qū)，積極發(fā)展城市地鐵交通，對于更多中小城市而言，城市人口、一般公共財政預算收入、地區(qū)生產總值GDP等數據指標顯示地鐵建設條件不成熟，轉而擁抱建設成本小、城市交通服務提升明顯的公交TC模式，這種模式成為解決城市出行難交通不便等問題的一劑“良藥”，城市公交TC模式相繼在國內推廣流行，顯示城市公交TC模式是未來城市公交改革發(fā)展的趨勢，是新時代公交都市建設的最優(yōu)選擇。

本文來源：《企業(yè)科技與發(fā)展》：http://m.12-baidu.cn/w/kj/21223.html