探討我國(guó)中小城市的交通規(guī)劃策略

交通系統(tǒng)是城市的骨架和血脈，是城市最重要的基礎(chǔ)設(shè)施。中小城市的交通規(guī)劃直接會(huì)影響到城市可持續(xù)發(fā)展。我國(guó)的城鎮(zhèn)化水平不斷提高，由于中小城市具有較好的就業(yè)、教育、醫(yī)療等公共服務(wù)條件，吸引了大量的農(nóng)村人口遷入。隨著小汽車保有量快速增長(zhǎng)，相對(duì)于快速發(fā)展的機(jī)動(dòng)化出行，中小城市道路系統(tǒng)、公交和停車設(shè)施等發(fā)展較為滯后，交通擁堵現(xiàn)象逐漸顯現(xiàn)。在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和回鄉(xiāng)創(chuàng)業(yè)等趨勢(shì)的帶動(dòng)下，很多中小城市正處于快速發(fā)展時(shí)期，中小城市要抓住發(fā)展機(jī)遇，在交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化和基礎(chǔ)設(shè)施完善方面作好應(yīng)對(duì)，在城市競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展中贏得一席之地。

1 中小城市交通特征分析

1.1 中小城市空間和用地特征

中小城市空間布局和土地利用模式對(duì)交通發(fā)展有著重要影響。中小城市空間布局上普遍具有“單中心拓展”的特點(diǎn)，相較于大城市空間布局的復(fù)雜性，中小城市的功能區(qū)劃相對(duì)較為簡(jiǎn)單，一般以老城區(qū)為城市核心承擔(dān)心城市的商務(wù)、購(gòu)物、醫(yī)療、文化等公共服務(wù)功能。以老城區(qū)為城市核心沿主要道路拓展形成功能較為單一的居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、物流區(qū)等新城區(qū)。在中小城市的核心區(qū)，人口和就業(yè)崗位密度高，道路網(wǎng)發(fā)育不完善，交通微循環(huán)不暢，停車占道等因素導(dǎo)致交通擁堵易發(fā)，嚴(yán)重影響居民的生活品質(zhì)。

1.2 中小城市居民出行特征

在出行強(qiáng)度方面，中小城市的居民出行主要是集中在上下班，回家吃午飯、午休等，居民人均出行次數(shù)通常高于大城市。表1為部分中小城市的居民出行特征指標(biāo)。

表 1 部分中小城市居民出行特征表

城市 人均出行次數(shù)/天 平均出行距離（公里） 平均出行時(shí)耗（分）

恩施 2.56 2.1 27

江油 2.91 2.9 19

遂寧 2.59 3.6 36

在出行距離方面，中小城市由于城市空間尺度較小，中小學(xué)校、公共服務(wù)設(shè)施及工作崗位離家較近，因此中小城市居民出行距離都較短。以江油市為例，居民出行的平均出行距離為2.9km，43%的居民出行距離在1.5km以內(nèi)，出行距離在3km以內(nèi)的出行量占總出行量的70%。

在出行時(shí)耗方面，由于慢行交通出行距離較短，出行時(shí)候低于機(jī)動(dòng)化出行。如江油市居民出行的平均出行時(shí)耗為19min，其中慢行交通的時(shí)耗為16min；機(jī)動(dòng)化交通的時(shí)耗為24min。

1.3 中小城市的交通結(jié)構(gòu)特征

從以上數(shù)據(jù)來(lái)看，中小城市的居民出行中慢行交通仍是主要的出行方式，步行交通的分擔(dān)率通常為40%左右，而步行加非機(jī)動(dòng)車的分擔(dān)率可達(dá)到60～70%。由于中小城市的發(fā)展規(guī)模和財(cái)政能力有限，公共交通發(fā)展較為滯后，公交吸引力不足，通常公共交通的分擔(dān)比例較低。在中小城市中對(duì)電動(dòng)車非機(jī)動(dòng)車的使用限制較小，電動(dòng)自行車具有便利、快速、使用成本低、可載人載物等優(yōu)點(diǎn)，特點(diǎn)適合中小城市的道路環(huán)境和出行需求，因此在中小城市中自行車和電動(dòng)車等非機(jī)動(dòng)車出行比例較高。而兩輪電動(dòng)車具有自行車的便利性和機(jī)動(dòng)車的快速性，電動(dòng)車的違規(guī)行駛已成為城市交通事故主因。近年來(lái)，隨著小汽車購(gòu)置成本的降低，中小城市的小汽車保有量也進(jìn)入快速增長(zhǎng)階段，相應(yīng)小汽車分擔(dān)率也不斷提高。城市的自身地理環(huán)境等因素對(duì)出行分擔(dān)率的影響也比較大，以恩施市為例，由于該城市為山地城市，城區(qū)道路縱坡比較大，不適宜非機(jī)動(dòng)車出行，超過(guò)步行范圍的出行由公交方式承擔(dān)，造成公交出行比例較高。

1.4 中小城市道路網(wǎng)特征

中小城市的老城區(qū)一般都是在慢行交通主導(dǎo)時(shí)期建設(shè)發(fā)展起來(lái)的，道路網(wǎng)缺乏系統(tǒng)規(guī)劃，道路級(jí)配不合理，干路網(wǎng)系統(tǒng)性不足，街巷道路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低，難以滿足機(jī)動(dòng)化交通要求。道路網(wǎng)中丁字口、斷頭路、錯(cuò)位路口等情況普遍，路網(wǎng)的連通度和可達(dá)性不足，道路網(wǎng)整體運(yùn)行效率不高。

中小城市在空間拓展中，主要依托國(guó)、省干線公路。而城區(qū)內(nèi)的國(guó)省道同時(shí)不僅是城市主干路網(wǎng)骨架，也是城市過(guò)境通道。過(guò)境交通穿城而過(guò)，尤其是過(guò)境交通中的貨運(yùn)比例較高，對(duì)城市內(nèi)部交通運(yùn)行干擾較大。

2 中小城市交通規(guī)劃戰(zhàn)略理念

2.1 堅(jiān)持因地制宜和特色發(fā)展

由于我國(guó)幅員遼闊，中小城市眾多，城市所處的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、自然地理?xiàng)l件存在差異較大，應(yīng)結(jié)合城市自身特點(diǎn)，采取差異化的發(fā)展策略。在制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，中小城市交通發(fā)展應(yīng)該秉持可持續(xù)發(fā)展理念，以滿足居民移動(dòng)性需求和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展為目標(biāo)，結(jié)合城市自身的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、自然地理狀況以及所處的區(qū)域條件等，選擇適合城市特點(diǎn)和發(fā)展要求的交通策略，并通過(guò)發(fā)展特色交通，傳承地方特色文化。如旅游休閑產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景好的地區(qū)，可重點(diǎn)打造特色綠道慢行系統(tǒng)，水系較為發(fā)達(dá)地區(qū)，可發(fā)展水上交通等。

2.2 提倡慢行交通主導(dǎo)，適度發(fā)展公共交通

從前述出行特征分析中可以看出，中小城市以短距離出行為主，慢行交通具有較大的優(yōu)勢(shì)，大部分出行并沒(méi)有處于公交的優(yōu)勢(shì)出行距離內(nèi)，應(yīng)該結(jié)合自身特點(diǎn)選擇可承受、可持續(xù)的城市交通發(fā)展模式。由于城市尺度和居民日?；顒?dòng)范圍相對(duì)較小，中小城市交通發(fā)展過(guò)程中應(yīng)倡導(dǎo)以慢行交通為主體，為慢行交通提供更加安全和舒適的出行條件，在考慮公交運(yùn)營(yíng)效益和財(cái)政承受能力的情況下，適度發(fā)展公共交通，可創(chuàng)新發(fā)展服務(wù)靈活的需求響應(yīng)式中小型巴士公交。 

2.3 引導(dǎo)小汽車的合理使用

中小城市的老城區(qū)道路寬度相對(duì)狹窄，且停車設(shè)施配建不足，隨著小汽車保有量的快速增長(zhǎng)，交通擁堵和停車難等問(wèn)題也顯現(xiàn)并有進(jìn)一步惡化的趨勢(shì)。中小城市可對(duì)不同地區(qū)的小汽車交通發(fā)展實(shí)行差別化調(diào)控管理。老城區(qū)通過(guò)停車位供應(yīng)總量控制、停車收費(fèi)政策等措施，確保中心區(qū)道路交通維持適當(dāng)?shù)姆?wù)水平。新城區(qū)根據(jù)道路資源和環(huán)境容量對(duì)小汽車交通實(shí)行適度調(diào)控政策，適當(dāng)放寬小汽車發(fā)展空間。同時(shí)，也要改善公交服務(wù)品質(zhì)，吸引中長(zhǎng)距離出行選用公交出行，減少對(duì)小汽車交通的依賴。

3 中小城市交通規(guī)劃重點(diǎn)策略

3.1 倡導(dǎo)“產(chǎn)城融合”和公交引導(dǎo)發(fā)展，減少潮汐交通

隨著新型城鎮(zhèn)化的推進(jìn)，中小城市仍具備一定擴(kuò)張的動(dòng)力。在城市擴(kuò)張過(guò)程中，避免無(wú)序蔓延式的發(fā)展，應(yīng)以公共交通走廊為發(fā)展軸線，結(jié)合城市的經(jīng)濟(jì)能力，選擇快速公交或中低運(yùn)量軌道交通等形式，合理引導(dǎo)城市用地的拓展方向，促進(jìn)人口、就業(yè)和部分職能的外遷，緩解老城壓力，促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)和功能的優(yōu)化。在新城建設(shè)中，應(yīng)倡導(dǎo)“產(chǎn)城融合”，加強(qiáng)城市綜合服務(wù)配套，避免用地功能單一造成職住分離，帶來(lái)的潮汐交通問(wèn)題和“空城”現(xiàn)象，促進(jìn)用地、產(chǎn)業(yè)、交通的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.2 構(gòu)建繞城環(huán)線，分離過(guò)境交通 

 中小城市在發(fā)展過(guò)程中主要依托國(guó)、省道干線公路，而隨著城市建成區(qū)的拓展，干線公路逐漸成為城市內(nèi)部主干路，而內(nèi)外交通混雜和貨運(yùn)交通穿城而過(guò)對(duì)城市交通運(yùn)行和居民生活質(zhì)量帶來(lái)嚴(yán)重影響。

為疏導(dǎo)過(guò)境交通從城市外圍通過(guò)，減少對(duì)城區(qū)內(nèi)部交通的干擾，可結(jié)合國(guó)家和省、市的公路網(wǎng)規(guī)劃以及劃定的城市開(kāi)發(fā)邊界，構(gòu)建繞城環(huán)線，完善城市中心城區(qū)對(duì)外交通轉(zhuǎn)換和銜接通道，也是實(shí)現(xiàn)客貨分離的重要手段。同時(shí)，在城市空間拓展中，還可承擔(dān)帶動(dòng)沿線組團(tuán)發(fā)展和疏解城市內(nèi)部交通的功能。

3.3 強(qiáng)化綜合治理，提升老城區(qū)交通環(huán)境

中小城市的老城區(qū)通常人口和崗位密度較高，交通出行量大，路網(wǎng)系統(tǒng)不完善，交通微循環(huán)不暢，交通壓力大。此外，由于道路空間資源緊張，配建停車位不足，慢行空間被擠占等問(wèn)題也較為突出。針對(duì)以上問(wèn)題需要采取綜合整治和系統(tǒng)治理的手段，才能取得成效，如采取打通斷頭路，合理利用街巷組織單向交通等改善交通微循環(huán)；優(yōu)化路內(nèi)機(jī)動(dòng)車停車位設(shè)置和收費(fèi)調(diào)節(jié)，對(duì)占道停車嚴(yán)格管理，引導(dǎo)小汽車的合理使用；完善老城區(qū)慢行系統(tǒng)和公交設(shè)施鼓勵(lì)慢行和公交出行等措施，實(shí)現(xiàn)交通減量和交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

3.4 優(yōu)化道路資源分配，回歸“以人為本”

城市道路的路側(cè)帶是慢行交通的主要承載空間，而慢行交通所占的道路空間與其承擔(dān)的出行分擔(dān)率嚴(yán)重不匹配。在交通治理中，以機(jī)動(dòng)車暢通為導(dǎo)向的設(shè)計(jì)思路下，慢行空間被侵占現(xiàn)象較為普遍，同時(shí)也存在道路與沿線用地割裂，道路空間與建筑后退空間缺乏統(tǒng)籌等問(wèn)題。在“城市修補(bǔ)”的交通改善中，可借鑒“完整街道”的設(shè)計(jì)理念，充分挖掘道路有限空間內(nèi)潛力，實(shí)現(xiàn)道路功能的復(fù)合化利用。為保證慢行交通安全和舒適性，可適度壓縮機(jī)動(dòng)車道寬度，優(yōu)先考慮設(shè)置機(jī)動(dòng)車、行人和非機(jī)動(dòng)車相分離的道路空間模式；將道路兩側(cè)建筑后退、沿街商鋪等納入規(guī)劃范圍統(tǒng)籌考慮，建筑后退空間與人行道一體化設(shè)計(jì)，設(shè)置行人休息設(shè)施，結(jié)合綠化設(shè)置非機(jī)動(dòng)車停放設(shè)施等，打造暢通有序、功能多樣、景觀優(yōu)美、活力和人性化的城市道路。

4 結(jié)語(yǔ)

城市的空間布局和土地利用、居民出行習(xí)慣偏好、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平等都影響著中小城市未來(lái)的交通發(fā)展。中小城市的交通規(guī)劃應(yīng)該以問(wèn)題和目標(biāo)為導(dǎo)向，遵循可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)理念，結(jié)合城市自身特點(diǎn)，尊重交通和用地的互動(dòng)關(guān)系，優(yōu)化城市布局和交通結(jié)構(gòu)，積極推行以慢行交通和公交為主導(dǎo)的綠色出行，提升交通基礎(chǔ)設(shè)施的品質(zhì)和服務(wù)能力，支撐未來(lái)中小城市的綠色可持續(xù)發(fā)展。

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