我國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)和房?jī)r(jià)的影響模型

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，伴隨這經(jīng)濟(jì)的騰飛，我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也快速發(fā)展。

我國(guó)鐵路發(fā)展歷程也呈現(xiàn)著相似的歷程，“要想富，先修路”，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與鐵路發(fā)展息息相關(guān)。從新中國(guó)建立之初的鐵路稀疏，交通不便，到八九十年代京九線京秦線的開(kāi)通代表我國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)初步建成，再到二十一世紀(jì)青藏鐵路的建成，八橫八縱鐵路的完成，我國(guó)鐵路已經(jīng)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，眾多城市在鐵路交通完善后，經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展。以鄭州、郴州為例，鄭州是我國(guó)中原城市帶的重要城市，二十世紀(jì)初，鄭州只是內(nèi)陸普通商戶(hù)商埠，新中國(guó)時(shí)期，由于地理位置的優(yōu)勢(shì)，鄭州逐漸成為鐵路交通樞紐，京廣鐵路，隴海鐵路在鄭州交會(huì)，鄭州也在1992進(jìn)入中國(guó)經(jīng)濟(jì)二十強(qiáng)市。鐵路發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展相互促進(jìn)，鐵路發(fā)展是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的晴雨表。

然而，我國(guó)鐵路發(fā)展并不平衡，中西部地區(qū)的鐵路覆蓋密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及東部地區(qū)，造成這種現(xiàn)象的因素眾多，然而經(jīng)濟(jì)確實(shí)在其中扮演了重要的角色。改革開(kāi)放以來(lái)，東部沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)與中西部地區(qū)形成差距，鐵路的密度差距又反過(guò)來(lái)影響人口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。探究鐵路發(fā)展與經(jīng)濟(jì)、人口之間的相互關(guān)系，對(duì)于研究我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和未來(lái)城市布局建設(shè)有著重要得到意義。

1  研究方法和數(shù)據(jù)來(lái)源

二十一世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步發(fā)展和布局，城市之間的聯(lián)系更加緊密。城市之間的鐵路交通網(wǎng)絡(luò)能反映城市之間空間上的通達(dá)性。由于我國(guó)鐵路交通軌道復(fù)雜，聯(lián)系緊密，城市之間相互聯(lián)系緊密，所以城市聯(lián)系主要以鐵路是否直達(dá)作為參考依據(jù)，此標(biāo)準(zhǔn)能夠準(zhǔn)確衡量城市之間聯(lián)系的依據(jù)。一般意義上講，鐵路影響城市規(guī)模和房?jī)r(jià)，通過(guò)鐵路與房?jī)r(jià)建立相關(guān)關(guān)系，探究我國(guó)房?jī)r(jià)水平發(fā)展的趨勢(shì)。

由于我國(guó)城市眾多，為保證模型建立具有一定的通用性，本文主要按照地域、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平兩個(gè)指標(biāo)按照梯度選擇了76個(gè)我國(guó)城市。同時(shí)用鐵路官網(wǎng)12306的數(shù)據(jù)對(duì)76個(gè)城市兩兩之間是否存在鐵路線路為依據(jù)，決定是否建立連接。房?jī)r(jià)水平按照鏈家網(wǎng)提供的中國(guó)主要城市房?jī)r(jià)中位數(shù)，人口水平主要按照百度百科提供的中國(guó)城市人口數(shù)量作為依據(jù)。

目前，已有的鐵路模型將我國(guó)城市按通達(dá)度劃分為四個(gè)等級(jí)，為本文探討城市鐵路的發(fā)展提供了依據(jù)。日前的房?jī)r(jià)模型將我國(guó)房?jī)r(jià)按地域分類(lèi)，探究了不同地域下房?jī)r(jià)的高低程度和地域之間的關(guān)系，為本文劃分地域和其房?jī)r(jià)提供了指導(dǎo)依據(jù)。

2  鐵路網(wǎng)絡(luò)與房?jī)r(jià)相關(guān)分析

通過(guò)數(shù)據(jù)收集以及對(duì)城市網(wǎng)絡(luò)的建模之后，分別繪制中國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)圖，鐵路相同一般具有相互性，所以網(wǎng)絡(luò)圖為無(wú)向圖。通過(guò)表的聯(lián)系計(jì)算鐵路網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)指標(biāo)，包括城市節(jié)點(diǎn)的點(diǎn)度中心度，用于分析城市相互關(guān)聯(lián)的程度；城市節(jié)點(diǎn)的中間中心度和中間中心勢(shì)力，用于各個(gè)城市對(duì)于鐵路線網(wǎng)絡(luò)的控制程度及其鐵路線網(wǎng)絡(luò)對(duì)于其他城市的依賴(lài)程度；通過(guò)分析接近中心度和接近中心勢(shì)，考察城市不依靠其他節(jié)點(diǎn)的程度，通過(guò)分析房?jī)r(jià)的接近中心度，可以觀察城市在鐵路運(yùn)輸中不依賴(lài)其他城市的程度。將數(shù)據(jù)提取后與其房?jī)r(jià)趨勢(shì)對(duì)比。

鐵路網(wǎng)絡(luò)中城市的度代表了城市與其他城市絕對(duì)聯(lián)通程度，從理論上來(lái)講，聯(lián)通程度越高，交通越發(fā)達(dá)，能直達(dá)的城市越多，生活程度越方便，對(duì)人口又吸引力，所以人口數(shù)量較多，房?jī)r(jià)較高。因此，房?jī)r(jià)和城市交通度應(yīng)該存在正相關(guān)關(guān)系，即城市交通度越大，房?jī)r(jià)越高。

為了驗(yàn)證此關(guān)系模型，收集了對(duì)應(yīng)的76個(gè)城市的房?jī)r(jià)中位數(shù)，因?yàn)橹形粩?shù)更能代表一個(gè)地域的大眾房?jī)r(jià)水平，受極端值影響較小。

對(duì)城市鐵路連通程度和房?jī)r(jià)中位數(shù)做出了相關(guān)性分析，發(fā)現(xiàn)鐵路交通和房?jī)r(jià)呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系，相關(guān)系數(shù)為0.468（R^2=0.2192），即鐵路絕對(duì)聯(lián)通程度和房?jī)r(jià)的相關(guān)程度不大，房?jī)r(jià)受到綜合因素的影響，鐵路絕對(duì)通達(dá)只是其中一方面。

而通過(guò)分析城市中間中心度，發(fā)現(xiàn)城市鐵路交通的中間中心度和房?jī)r(jià)依舊呈現(xiàn)出正相關(guān)的關(guān)系，相關(guān)系數(shù)為0.581（R^2=0.3374）,發(fā)現(xiàn)各個(gè)城市對(duì)于整個(gè)鐵路交通的控制程度對(duì)房?jī)r(jià)起著更為重要的作用，但影響力不穩(wěn)定，房?jī)r(jià)更受到其他參數(shù)的影響。

對(duì)城市的接近中心度和房?jī)r(jià)中位數(shù)做出了相關(guān)性分析，發(fā)現(xiàn)城市接近中心度越高，房?jī)r(jià)越高，并且當(dāng)接近中心度越高時(shí)，對(duì)房?jī)r(jià)的影響越大，相關(guān)系數(shù)為0.468（R^2=0.2192），說(shuō)明城市房?jī)r(jià)受接近中心度影響。 

圖1  城市房?jī)r(jià)與鐵路度散點(diǎn)分布 

圖2  城市房?jī)r(jià)與中間中心度散點(diǎn)分布 

圖3  城市房?jī)r(jià)與接近中心度的散點(diǎn)分布圖

3  鐵路網(wǎng)絡(luò)對(duì)房?jī)r(jià)影響的地域性

通過(guò)鐵路網(wǎng)絡(luò)分析發(fā)現(xiàn)鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)有一定的影響，然而其相關(guān)程度并不高，說(shuō)明城市鐵路通達(dá)性對(duì)于城市房?jī)r(jià)的影響并不穩(wěn)定。我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展并不平衡，東部沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和房?jī)r(jià)等遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)西部地區(qū)，將所選擇的城市分別歸屬七個(gè)區(qū)域，可以更好的探究在區(qū)域內(nèi)鐵路對(duì)房?jī)r(jià)的影響，以及在經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度不同的地區(qū)，鐵路對(duì)于房?jī)r(jià)所起到的權(quán)重。

3.1  地域劃分及其特點(diǎn)

按照我國(guó)官方的地理區(qū)域劃分，將我國(guó)的地域劃分為華東、華北、華南、華中、東北、西北、西南七個(gè)區(qū)域。從經(jīng)濟(jì)上講，東部沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)更發(fā)，人口密度更大，西部和東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)相對(duì)欠發(fā)達(dá)，人口密度更小。從理論上講，鐵路通達(dá)程度在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和不發(fā)達(dá)地區(qū)對(duì)房?jī)r(jià)的影響很難確定，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)有更多交通方式，而欠發(fā)達(dá)地區(qū)則對(duì)鐵路依賴(lài)更大。從人口密度上來(lái)說(shuō)，鐵路似乎在人口密度小的地區(qū)對(duì)房?jī)r(jià)影響更大。

3.2  鐵路通達(dá)度對(duì)房?jī)r(jià)影響的地域差別

鐵路對(duì)房?jī)r(jià)的影響在不同地區(qū)呈現(xiàn)差異較大，以華東地區(qū)為例，通過(guò)散點(diǎn)圖建立回歸函數(shù)，影響系數(shù)為334，而欠發(fā)達(dá)的東北地區(qū)影響系數(shù)僅為15，華東地區(qū)人口密集并且經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，東北地區(qū)人口密度小，經(jīng)濟(jì)較為落后，其他五個(gè)地區(qū)影響規(guī)律相近，據(jù)此推測(cè)鐵路受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人口密度的影響，并以此建立模型。

3.3  影響系數(shù)和地域GDP的二次相關(guān)分析

各個(gè)地區(qū)的人均GDP，能夠很大程度上代表一個(gè)地區(qū)的發(fā)達(dá)程度，探究不同地區(qū)房?jī)r(jià)與鐵路相關(guān)系數(shù)的不同，有助于研究在中國(guó)不同發(fā)達(dá)程度，不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段的地域的房?jī)r(jià)受到鐵路影響的不同，有利于政府根據(jù)不同影響權(quán)重調(diào)控房?jī)r(jià)，改變政策。

收取數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，不同區(qū)域房?jī)r(jià)與鐵路通達(dá)度相關(guān)系數(shù)存在較大差異，在經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)的地區(qū)，鐵路對(duì)房?jī)r(jià)的影響系數(shù)越大，代表發(fā)達(dá)地區(qū)人口眾多，更需要發(fā)達(dá)的鐵路系統(tǒng)對(duì)房?jī)r(jià)的依托作用，而欠發(fā)達(dá)地區(qū)房?jī)r(jià)售鐵路依賴(lài)較小，可能大多欠發(fā)達(dá)地區(qū)依靠公路或者其他交通方式，或者欠發(fā)達(dá)地區(qū)鐵路密集程度不足以帶動(dòng)房?jī)r(jià)的增長(zhǎng)，發(fā)達(dá)地區(qū)的房市更依賴(lài)鐵路的聚集效應(yīng)。 

圖4  鐵路對(duì)房?jī)r(jià)影響系數(shù)與地區(qū)GDP關(guān)系

4  鐵路網(wǎng)絡(luò)的派系分析

研究鐵路網(wǎng)絡(luò)的派系，可以對(duì)我國(guó)城市群發(fā)展做出分析和研究，并對(duì)我國(guó)鐵路密度以及今后規(guī)劃方向提供指導(dǎo)性意見(jiàn)。由于我國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜，聯(lián)系緊密，派系眾多并有多點(diǎn)重合，20個(gè)以上的派系總共有1000個(gè)以上，25個(gè)以上的派系有218個(gè)，為方便研究，特選取了25個(gè)城市節(jié)點(diǎn)以上的派系進(jìn)行研究。

4.1  鐵路網(wǎng)絡(luò)的派系特征

在超過(guò)25個(gè)成員的218個(gè)派系之中，有十六個(gè)城市出現(xiàn)在每一個(gè)派系之中，這說(shuō)明我國(guó)鐵路覆蓋面積廣，城市的區(qū)域化分別并不明顯，我國(guó)城市鐵道城市網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出集中在大城市的特點(diǎn)。若將派系成員規(guī)定為27個(gè)以上，共有26個(gè)派系，除了16個(gè)我國(guó)鐵路發(fā)達(dá)的大中城市之外，26個(gè)派系之中的其他大多城市出現(xiàn)在華東沿海地區(qū)，中西部城市較少，這說(shuō)明我國(guó)鐵路主要集中在發(fā)達(dá)城市；同時(shí)，二線即二線以下城市，我國(guó)華東地區(qū)的鐵路覆蓋優(yōu)勢(shì)明顯強(qiáng)于中西部。華東地區(qū)城市聚集明顯，代表性的城市為蘇州、無(wú)錫、寧波等城市。

4.2  派系中出現(xiàn)次數(shù)與房?jī)r(jià)的關(guān)系

城市出現(xiàn)在派系中的次數(shù)呈現(xiàn)明顯的兩極分化的狀態(tài)，我國(guó)的16個(gè)大中城市出現(xiàn)在26個(gè)派系當(dāng)中，而有38個(gè)城市沒(méi)有出現(xiàn)在任何派系當(dāng)中，派系容納的城市重復(fù)率較高，說(shuō)明我國(guó)鐵路發(fā)展不均衡，在特定區(qū)域集中。

出現(xiàn)在派系當(dāng)中的次數(shù)越多，城市的房?jī)r(jià)越高，與其他城市的聯(lián)系越頻繁，而派系與房?jī)r(jià)之間存在著馬太效應(yīng)，即派系與房?jī)r(jià)存在著正相關(guān)關(guān)系，土地資源的價(jià)格集中上漲在派系子群集中的地區(qū)，房?jī)r(jià)也隨之上漲，根據(jù)房?jī)r(jià)和派系關(guān)系建立相關(guān)模型。和派系的關(guān)系越鞏固，房?jī)r(jià)越高，但派系受房?jī)r(jià)的影響不穩(wěn)定，R^2=0.165。房?jī)r(jià)與派系之間的關(guān)系型密切相關(guān)，派系內(nèi)部集群關(guān)系推動(dòng)城市房?jī)r(jià)。

同時(shí)，說(shuō)明其關(guān)系受到極端偏差值的影響，通過(guò)觀察和研究數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，在城市規(guī)模較大、人口較大時(shí)，受到鐵路發(fā)展影響較小，而城市規(guī)模較小、人口較少時(shí)，房?jī)r(jià)受到鐵路帶動(dòng)較大。這說(shuō)明在規(guī)模較小、人口較少時(shí)，房?jī)r(jià)受到鐵路帶動(dòng)較大，而在規(guī)模大、人口多時(shí)，房?jī)r(jià)受到鐵路的影響較小。

5  結(jié)語(yǔ)

本文主要研究了房?jī)r(jià)與城市鐵路相關(guān)關(guān)系，并通過(guò)劃分地域和派系進(jìn)一步探討了派系和地域內(nèi)對(duì)房?jī)r(jià)的影響，得出結(jié)論。本文具有一定的局限性，因?yàn)榉績(jī)r(jià)是綜合影響下產(chǎn)生的結(jié)果，受到人口經(jīng)濟(jì)發(fā)展等影響，僅僅探討鐵路通達(dá)度，通過(guò)劃分地域來(lái)探討鐵路對(duì)于房?jī)r(jià)的影響未免有失偏頗，有片面。

首先，在全國(guó)范圍來(lái)說(shuō)，我國(guó)鐵路發(fā)展情況自改革開(kāi)放以來(lái)情況良好，基本實(shí)現(xiàn)了全國(guó)大眾城市鐵路的通達(dá)性，從人口上看，鐵路通達(dá)性越好，城市規(guī)模越大，人口越多。但在人口值達(dá)到一定數(shù)值下，人口規(guī)模受到鐵路通達(dá)性的影響較小。這說(shuō)明，鐵路數(shù)量越多，人口數(shù)量越多，而在鐵路規(guī)模達(dá)到一定范圍后，人口聚集效應(yīng)增加，受到鐵路影響較小。

第二，鐵路對(duì)于房?jī)r(jià)的影響，絕對(duì)度和中間中心度分別代表著城市鐵路的絕對(duì)聯(lián)系和不依賴(lài)其他城市程度，通過(guò)分析鐵路的絕對(duì)度和接近中心度，發(fā)現(xiàn)鐵路絕對(duì)度和中間中心度，其與房?jī)r(jià)同時(shí)呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系，但中間中心度的關(guān)聯(lián)度更大。由此得出結(jié)論，我國(guó)鐵路通達(dá)程度對(duì)房?jī)r(jià)有著直接影響，相比于絕對(duì)關(guān)聯(lián)，一個(gè)城市的鐵路不受其他城市的影響程度更能反應(yīng)一個(gè)地區(qū)的房?jī)r(jià)水平。

第三，鐵路對(duì)于房?jī)r(jià)影響呈現(xiàn)地域性的差異，將研究目標(biāo)城市按地域7個(gè)部分，提取經(jīng)濟(jì)和人口密度作為參數(shù)，分別對(duì)比鐵路對(duì)于房?jī)r(jià)影響的權(quán)重大小和經(jīng)濟(jì)、人口的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)房市對(duì)鐵路通達(dá)依賴(lài)較大，而經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)方式對(duì)鐵路通達(dá)依賴(lài)較小，而人口密度與鐵路影響權(quán)重并無(wú)直接關(guān)系。這說(shuō)明在經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)地區(qū)，房市更依賴(lài)鐵路對(duì)于房?jī)r(jià)的推動(dòng)作用，似乎發(fā)達(dá)地區(qū)人口流動(dòng)多，更依賴(lài)鐵路作為共享資源。

綜上所述，我國(guó)鐵路的發(fā)展對(duì)城市房?jī)r(jià)有帶動(dòng)作用，而在鐵路欠通達(dá)地區(qū)并不明顯，而我國(guó)鐵路發(fā)展并不平衡，在鐵路欠發(fā)達(dá)地區(qū)，鐵路通達(dá)并不能對(duì)經(jīng)濟(jì)起到帶動(dòng)作用，高效利用資源，對(duì)中央政府在決策時(shí)提供了支持。政府為了高效利用資源，政府應(yīng)該完善鐵路，尤其注意完善我國(guó)區(qū)域鐵路均衡發(fā)展，形成城市的集群效應(yīng)，帶動(dòng)地方財(cái)政收入和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

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